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10月28日に熊本のHSR九州で行われたさるるんカップに参戦してきました!

さるるんカップはエイプとXRのみ参戦できる90分耐久レースです。

今回研究室内で3人チームを組みました。

HPを見る限り、お遊びレースっぽく書いてましたが到着して唖然(笑)



皆さんかなり本格的でした。
僕たちはレンタルエイプを借りました。

走行時はサイドスタンド着いてないステップに交換するのですが、交換したらもちろん自立できない。

皆さんちゃんとメンテナンススタンド持ってきてるんですよねー

僕たちは柱に立て掛け(笑)

ちなみにレンタルしたのはこいつ。



もっとちゃんとしたタイヤかと思いきや、ブロックっぽいパターン(汗)
まあレンタルクラスはみんな同じなのですが…

サーキットは生憎のレインコンディション。しかも僕のチームはこのコース始めて。

スケジュールに練習走行が30分と勘違いして一人10分走れば大丈夫だろうと思ってたら、2人目の僕の時にチェッカーフラッグが(笑)練習時間15分は短すぎる!

その後の3人目は予選で練習…

決勝レースはレインコンディションから徐々に路面が乾いていく状況。僕は2人目を担当しました。

とにかく目標は完走!転けると修理代発生しますし(笑)

レンタルエイプトップが1分50秒台中盤で僕は2分4秒台をコンスタントに出してたみたいです。

結果はもちろん後ろから数えた方が早いですが、初めてにしては良い結果かと…

左の高速コーナーで濡れてる路面にビビってしまったのが一番悔やまれるところです。

来年リベンジしたいですねー!
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2012.10.30 Tue l モータースポーツ l コメント (0) トラックバック (0) l top
サスペンションのセッティングについて試行錯誤してますが、どうもうまくいかないです…

サグについては、ストローク量の1/3とするとか30%とかモノサスなら20~25%とか見解が色々ありすぎるんですよねー。

どれを信じればいいのか笑

一時期残ストロークのチェックしてましたが、サグだけだとどうもフロントの残ストロークが余ってリアが底突き近くまでストロークしてしまいます。

ちなみにプリロード最弱で山道走ってこんな感じです。


最弱でこれって全然沈んでない気がするのですが…

しかもこの状態でもブレーキングからの倒し込みが重いんですよね。

リアも残ストローク増やすと物凄く閉め込みます(笑)

なのでどうすればいいのか全然わかりません(笑)



ついでに車体のホールドについて。

ブレーキング時の腰をずらしてのホールドなんですが、

足の付け根あたりでタンク後端を押してホールド

腰を後ろに引いて膝の少し上をタンク後端押さえつけてホールド

の2種類ある気がします。

ホールドしやすさ(ブレーキングで踏ん張りやすい)なら前者なんですが、曲がりやすさなら後者ですかねー

後者がいいんでしょうがどうもシートから滑り落ちそうで怖いです(笑)



あー、疑問ばかりです
2012.10.24 Wed l 過去のバイク(その他) l コメント (2) トラックバック (0) l top
キャブセッティングを実行しました。

と言っても、アイドリング付近の燃調が著しく狂っていたのでパイロットスクリューを調整しただけです。

なぜずれてたかなんですが、以前全閉めから3回転近く戻していました。

これはおかしいと思い、ドイツ版のマニュアルを手に入れたので、マニュアル通りに合わせたら薄すぎたという次第です(笑)

結局3回転半戻しでアイドリングがぴったり安定します。
サンセイのフルエキのせいで相当薄くなっていると考えられます。

大型のようにドロドロした連続的な排気音になり満足です。


また、排気流速による負圧を利用したクランクケース内の負圧化ですが、エンジン稼働状態でオイルフィラーキャップを外すと、凄い勢いで吸い込まれています(笑) 

アイドリングの安定化はキャブのセッティングもありますが、クランクケース内の負圧化によるものも大きいと思います。


2次エア供給装置はインテークマニホールドが負圧のときのみ動作する、つまりアイドリングや低負荷で動作します。

排気流速は高負荷ほど速くなる、つまり高負荷ほど吸出し効果が高くなります。

これらの関係より、より負圧になる高負荷では吸い出されないので、負圧はそこまで強くなり過ぎないと思いますが、やはり不安ですね。


ワンウェイバルブが到着したらそちらも試してみます。



ちなみにこちらがブリーザーホースと2次エア供給装置を繋げている部分。

どうせほぼ負圧だからそこまできっちり固定しなくてもホースは抜けないと思います。
2012.10.24 Wed l 過去のバイク(メンテナンス) l コメント (3) トラックバック (0) l top
前回クランクケースのブリーザーホースを2次エア供給装置に繋げてみましたが、しばらく乗るとなんか微妙に感じてきました(笑)

慣れたのか効果が薄いのか…

やはりワンウェイバルブを装着してないのでクランクケース内圧は常に大きく変動してるんですかねー。


なので、今後の計画としては、クランクケース~エアクリボックスをブリーザーホースで繋ぎ、途中にワンウェイバルブを装着します。

これにより、エアクリボックス内が負圧のときにクランクケース内の空気を吸い出し、圧力が高くなると弁が閉まりクランクケース内の負圧が保たれます。

ついでに2次エア供給システムもキャンセルしようかと思っています。現在のマフラーに触媒ついてないのでエア送り込む意味ないんですよね(汗)

低速トルクが太くなるといいのですが…

純正マフラーに換えるのが一番手っ取り早いですが中々実行できずにいます。



あとアイドリング付近のキャブセッティングなんですが、回転の落ちが遅い、一瞬回転が落ち込んでから安定するなど、薄く感じられるので明日濃く調整してみます。
2012.10.22 Mon l 過去のバイク(その他) l コメント (0) トラックバック (0) l top
以前から気になっていたクランクケースの減圧について、今日実行してみました。

※これを実行されてトラブルになっても責任は取りませんので自己責任で…


まず、クランクケース内圧についてですが、MotoGPマシンはクランクケース内をほぼ真空まで減圧しているようです。

その理由はズバリ空気の抵抗を低減するためです。

一般的なエンジンは、ピストンの上下運動を回転運動に変換することで動力を得ているわけですが、この上下運動のときに空気が抵抗になるのです。

単気筒エンジンとかわかりやすいですよね。
クランクケース内が密閉されていることはないですが、密閉していると仮定するとピストン下降の度にクランクケース内の空気を圧縮することになり、その分ロスが生じます。

また一般的な180度位相の4気筒の場合は気筒間を空気が移動することでクランクケース内の圧力の変動は無さそうですが、気筒間を移動する空気もロスになるのではと思います。
ピストンは高速に移動しますからね。

また減圧するとピストンが上昇するときに力が要るんじゃないか(注射器を引っ張るように)と考えますが、減圧がMotoGPマシンに採用されているのは、そういうネガティブ面よりも、ロス低減のポジティブ面が勝れているからではないかと考えます。


そこで愛車のZXRに適用してみます。
ZXRはエアクリボックス~クランクケース間のブリーザーホースがあるんですが、ただ繋がっているだけです。

この繋がっているだけっていうのが曲者で、アクセルオフのエンブレ時には行き場を失った空気がクランクケースに流れ込み、一時的にクランクケース内が過給されていると考えられます。

そのためエンブレが強くなったり、低速でギクシャクするのではと考えました。

そこで、クランクケース内の空気を抜くことを考えます。

自分のZXRには排ガス対策のために二次エア供給装置がついています。
排気ポート付近に綺麗な空気を供給することで、未燃焼ガスを燃やしたり触媒を活性化させたりします。

この二次エアは、エアクリボックスから供給されており、排ガスの脈動を利用して吸っているようです。

そこで、クランクケースと二次エア供給装置を繋げることで、クランクケース内の空気を強制的に吸い出してもらおうというのが今回の案です。

作業的には、クランクケースと二次エア供給装置を既存のホースで繋げて、エアクリボックスに残った穴二つを塞ぐだけです(笑)

ちょっと乗ってみたんですが、本当にエンブレ弱くなってます(笑)
滑らかに回っているような感覚で、シフトチェンジ時の回転も合わせやすいです。
これは成功なんではないですかね?

オイルキャップ外すと微かに「プシュ」というので減圧はちゃんと出来ていると思われます。


懸念と言えば、減圧することでオイルに気泡が混ざりやすいですが、調べたところそこまで負圧にならないみたいです。

また、純正のブリーザーホースの役割はクランクケース内の換気なんですよね。
今回の作業で確実に換気はされにくくなっていると思われ、オイル交換サイクルは短くなるかもしれません。
2012.10.17 Wed l 過去のバイク(その他) l コメント (0) トラックバック (0) l top
ワールドスーパーバイクも2012シーズンが終了しました。

今シーズン振り返ると、

第1戦のヒィリップアイランドでビアッジがコースアウト後に最後尾から表彰台圏内まで巻き返した時には、今年はまたビアッジかなと思ったんですが…

シーズン中盤はあまりパッとしない成績。


去年最強だったカルロス・チェカも第1戦での派手な転倒といい、どこかうまく噛み合ってないようでした。

そして、ヤマハからBMWに移籍したマルコ・メランドリは、BMWにスーパーバイク初優勝をプレゼントしましたが、やはり転倒やコースアウトが多い印象でした。

ホンダのジョナサン・レイも同様。
ちなみにレアと発音する人もいますが、本人はレイだと言ってるらしいです(笑)


今年の台風の目たといえば、個人的にカワサキのトム・サイクスです(笑)
今シーズンスーパーポールの獲得回数は断トツ1位!

シーズン前半はスタートで飛び出すも終盤失速し表彰台を逃すことが多々ありました。

しかしシーズン後半はチームメイトのバズも含めて数回の優勝など、とても調子が良さそうなのが印象的でした。

1発の速さなら絶対カワサキでしたね。


最終的に チャンピオンになったのは2年ぶり2度目、ミスター3ことマックス・ビアッジ!


※画像は適当に拾ってきたやつなんで何かあったら連絡ください

綺麗な奥さん(結婚はしてないらしい)といい可愛いベイビーといい、充実してますね(笑)
ただし、チームメイトのユージン・ラバティーが前方を走っていた場合、ビアッジを先にゴールさせるようチームオーダーを出していたのは少し残念です。


惜しくも2位はトム・サイクス。



1位と2位が0.5ポイント差と非常に僅差でした!
アプリリアのチームオーダーがなければ…
と言いたいとこですが、レギュレーション違反ではないですからね…

いやしかし、上位機種がオーリンズのサスペンションを使用する中、カワサキはショーワを使い続けています。レース後半の失速はここらにも要因がありそうですがどうなんでしょ。



次回はマシンの比較や、上位ライダーのライディングフォームとか比較してみたいですねー。
2012.10.11 Thu l モータースポーツ l コメント (0) トラックバック (0) l top
Z750の後継機種であるZ800が発表されました。

13_ZR800B_GRN_RF.jpg
画像はカワサキ公式サイトより

Z750と比較すると、ヘッドライトは下方に移設され、タンクのボリュームが増し、より筋肉質な印象になっあでしょうか。
しかしZ1000よりは軽快なイメージに仕上がっていると思います。


最大のトピックは、Z750の748cm3 から806 cm3に排気量アップされたことでしょう。
全域でパワー、トルク共にアップしています。
13_ZR800ABCD_I_01.jpg

ライバルであろうGSR750からすると大きなアドバンテージです。
FZ8といい今後は750→800ccが主流となるんですかね?


こちらはカウルなどを取っ払った画像。
13_ZR800ABCD_G_04.jpg

シリンダ横を通るサブフレームはエンジン前方にコネクティングパイプを追加することで剛性UP。
最近カワサキ流行りのエキマニの湾曲も美しいですね。


機能面では前後アジャスタブルサスペンション。
プリロードと伸び側減衰の調整ができます。

FZ8やGSR750では減衰調整機構が省略されており、少し寂しいのでこれはGood!
自分の好みに合わせてバイクを調整できるわけですからね。

さて、気になるお値段ですが110万円以内になってくれれば相当頑張ってるんじゃないでしょうか(笑)
2012.10.08 Mon l その他バイク l コメント (0) トラックバック (0) l top
今朝タイヤ交換してきました!


α-12からGPR200への変更です。
絶対的なグリップ力からいったらαでしょうが暖まりの早さと雨天時グリップはGPRに分があるでしょうか。

また磨耗速度についても断然GPR有利だと思います。

↓写真は交換前のα


残り1.5分山ってとこですかね?
スリップサインまであと0.5mmです。

バイク屋さんにはスリップサイン出てからでいいと言われたけど整備不良のキップ切られたくないので(笑)

まあ学生でお金ないから言ってくれたんでしょうが…

来週はツーリング予定ですしね!

それで気になるα-12のライフですが、
期間にして10ヶ月弱、距離にして5,000キロ弱(泣)

ほんと見る度に減ってるタイヤです…
しかもこいつは3分割トレッドなのですが真ん中も柔らか目のコンパウンドなのです。

僕は結構山に流しに行くのですが、街乗り中心なら結局真ん中から減ってしまい3分割の意味が全くありません。

ですので僕の結論は街乗りにα-12Hは不向きだということです。

3分割の外側の柔らかいコンパウンドも、結構外側に配置されており、攻めるバンク角でないと使えません(笑)

もうちょっと真ん中のコンパウンドを硬くしてくれれば良かったんですが…


↓そして新しいGPR200がこちら!


こんなに溝深かったかな?笑

タイヤの位置付けはツーリングタイヤですが、こいつはHレンジですので大型用のZレンジよりはコンパウンドが柔らかく作られていると聞きます。

なのでスポーツツーリングタイヤですかね。

プロファイルは断然αの方がかっこよかったですねー
また、プロファイルのせいか若干タイヤが細く見えます。
馴らしで乗った時点ではαとの違いはそこまで感じられません

理想は10000キロもって欲しいですね。

皮剥きが終わったらまた記事を書こうと思います。
2012.10.04 Thu l 過去のバイク(メンテナンス) l コメント (0) トラックバック (0) l top